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每经记者|张韵 每经编辑|廖丹
“被困波斯湾的第20天 ，开始节水了 。 ”
3月19日，船员张楚（化名）将沾满油污的工装用粗绳拴紧，抛入海中 ，又猛地拽回揉搓两下 ，船上淡水储备告急，抛锚等待的这些天 ，洗衣也成了难题。
夜幕下的霍尔木兹海峡 ，两架无人机在上空低旋，持续的轰鸣声搅得人心惶惶。远处一艘艘满载的油轮 ，在漆黑的海面上连成了一条忽明忽暗的灯带 。
“炮火连天 ，缺水断菜”，3月14日 ，张楚的手机又收到了导弹预警 ，他犹记得上一轮轰炸时，爆炸声响彻海面 ，火光划破夜空 。
据央视新闻 ，被困在海峡内的船员约有2万人。张楚是其中一员，白天上班晚上海钓是他们的日常 。通航遥遥无期，口粮只够一个月 ，波斯湾内 ，千余艘船舶仍在等待 。
无人敢闯，货物也进退两难。3月19日 ，一家物流公司创始人万迪（化名）告诉《每日经济新闻》记者 ，客户原定去伊拉克的几十条柜子被卸在了阿联酋，未来损失预计远超100万元 。
港口拥堵 、空箱短缺 、船期不稳、停航增加??罗宾升国际货运集团预警 ，若目前情势持续数周以上 ，海运市场可能会逐步出现更广泛的影响 。
困境：千余艘船舶滞留波斯湾
“所有船只无论国籍和船名，均不得通过霍尔木兹海峡。 ”当地时间3月18日傍晚 ，VHF16频道（海上公共应急频道）再度传来最新航行警告 ，船员王广（化名）意识到局势又升级了 。
王广的船锚泊在迪拜西北25海里处，目测附近还有上百艘抛锚船只 ，一半是油轮 ，一半是液化气船 。3月19日，他仍然看不到海峡解封的信号。
高频广播里，一阵阵滋滋的电流声伴随着不太清晰的英文呼叫：If you disobey ， you are responsible for the hate of our country．
“不会过的 ，太危险了 。 ”王广说道，3月12日迪拜外锚地的一艘集装箱船被袭击 ，上面的船员通过高频广播向他讲述了受损情况：无人机打中了机舱部位 ，把主电缆给烧了，无法起锚 ，漏洞在水线之上 ，没有下沉风险 。
这艘利比里亚籍的黑色集装箱船距离王广的船仅2海里。
王广告诉《每日经济新闻》记者，2月28日下午 ，船舶在迪拜抛锚后 ，就听到了海峡被关闭的消息。高频广播里讨论开战的声音很多，船上GPS定位一直被干扰 ，船位和速度变化很大 ，但船没有再移动过 。
霍尔木兹海峡的安全性已降至冰点 。
3月19日，国际海事组织秘书长多明格斯表示，海军护航不是长久之计 ，船只仍然可能成为袭击目标。考虑到数量庞大的被困商船 ，理事会鼓励建立安全走廊框架，促进商船从高风险和受影响地区疏散至安全地点 。
“在船上啥也做不了 ，前几天附近有一个岛一直被轰炸 。”王广的消息通过文字传来 ，他无法与家人视频通话，因为船离岸太远 ，手机没有信号 ，限量的星链流量根本不够用。
“目前仅有个别船舶在申请离港 。 ”有船长在社交媒体更新了最新动态，3月19日 ，霍尔木兹海峡的一线实况仍然紧张 ，有船只在试图通过时被现场力量警示驱离 。
有船方告诉记者，听说现在有条通道 ，但需要支付通行费和税款。记者从船视宝平台看到 ，目前波斯湾内的实时船舶数有2830艘，而这一数字在3月1日为3064艘 。
截图来源：船视宝
除去区域内运营船舶，目前波斯湾内仍有约1100艘船舶 。克拉克森高频数据显示 ，近期霍尔木兹海峡船舶日均通行量仅5艘 ，而冲突前的“正常 ”水平为125艘。
尽管过去的20天，每日会有个位数的船舶进出 ，但滞留在海峡外的大多数商船仍然不敢进入 。
船员：要么就近卸货 ，要么公海漂航
“马上要离开阿联酋去外面漂航了，霍尔木兹海峡就先拜拜了 。”3月10日 ，船员徐岩（化名）接到租家通知 ，要求他们起锚去远离海峡的地方等消息。
这艘散货船原定于3月5日到达伊拉克卸货，行至阿联酋东边的豪尔费坎港加油后 ，便不得不就地锚泊 ，躲避战乱，船舶的预计到港时间只能显示为另行通知。
3月9日凌晨 ，徐岩目睹临近海域的富查伊拉港石油储存设施起火 ，新闻报道称，一架被阿联酋防空系统拦截的无人机残骸落入了石油工业区 。
同样亲历类似一幕的，还有在富查伊拉港靠泊的集装箱船船员王遥（化名） 。在他的视频中 ，3月3日被袭击的阿联酋储油罐火势汹涌 ，燃起的黑烟直插云霄，将眼前的天空染成了诡异的铅灰色。
3月9日 ，VHF16频道里传来了在富查伊拉港附近抛锚的中国船员声音：“拦截弹发了六个 ，一个没拦住，离我这儿的直线距离只有6海里 。”
幸好在前一天 ，王遥的船驶离了这个三天两头被轰炸的港口 ，但航行过半，进港计划又被取消 ，需要重返富查伊拉港卸下210个冷箱 。途中 ，他遇到了刚从海峡出来的船舶，对方通过特定频道说：“也是够危险的 ，无人机就在我们船上方。 ”
并非所有船都如此幸运 。王广告诉记者 ，3月19日，有一艘船一直申请过海峡，伊朗伊斯兰革命卫队没有回应 ，该船想要闯过去 ，但没有收到任何警告就遭到了攻击，之后只得去阿巴斯抛锚等待检查 。
海峡内外 ，航运通路被无形之手切断。有船员告诉记者 ，他们的船东已经下达了做波斯湾内贸的指示 。而那些滞留在海峡外尚未卸货的船只，不得不寻找就近的港口卸货 。
“抓紧卸完 ，就去印度装货。 ”王遥在富查伊拉港度过了自己的生日 。有人在评论区问他 ，到杰贝阿里的最优解是什么，王遥说 ，去迪拜的货主要卸在富查伊拉和豪尔费坎港 ，或者是阿曼的索哈港 。
而与开启区域航线的王遥相比，徐岩的漂航之旅可谓一眼望不到头。没有卸港替代方案 ，这艘散货船只能在离开海峡400多海里的安全区域漂航等待。
“船东让我们离开危险区 ，锚地也需要收费 。”徐岩称，漂航随波逐流，不耗油 ，除了担心蔬菜淡水日益减少外 ，甲板机舱的日常保养也一点不能怠慢 。
港口被炸 、过路被打，要么就近卸货 ，要么公海漂航。没有固定的航线 ，只有临时的通知，在20天颠沛流离的日子里 ，等待通航是船员们心中最大的期盼 。
货代：有人损失上百万元
但从目前的航次计划看 ，王遥知道，短时间通不了 。于是 ，更焦灼的是被航线牵动着的岸上人。
“气死我了 ，船公司决定把我的货丢在迪拜后，给我发了个邮件 ，要支付800美金强制附加费 ，用于弥补改道成本 。 ”物流公司创始人万迪告诉记者 。
电话那头，万迪情绪激动，事情过去十多天 ，货物正被卸至豪尔费坎港。
十几条柜子 ，货值动辄千万元，若接受船公司提供的中转方案 ，需要支付每个大柜4500美元的海运费 。
万迪估算 ，每个集装箱的综合中转成本预计将达到1万美元，甚至更高 ，损失远超100万元 。
《每日经济新闻》记者了解到 ，上述成本包含多项费用叠加，除中转海运费外 ，还有需向船公司支付的绕航费 ，向港口公司支付的作业费，以及自卸船5日起开始计价的仓租柜租费。
“据说豪尔费坎港的DO费（换单费）已经从500上涨至10000多阿联酋币 ，另外 ，由于货物无法在阿联酋本地清关，必须使用监管车辆运输，也进一步推高了运输费用 。 ”万迪无奈表示 ，最终他们可能还是会选择船公司的中转方案 ，但对于货主而言感觉很无力 。
万迪提到，CIF（成本加保险费加运费）条款暴露出的责任划分陷入僵局。船公司仅负责运费与保险 ，到港后的风险则由买方承担。对于低货值货物 ，一旦被弃货，货代就遭了殃 。
“不论下游谁来支付 ，船公司最终会向订舱方追索各项费用 ，如果货主弃货 、货代拒付，那与船公司未来的合作和生存将受到影响 。”万迪解释道。
记者也向其他物流公司咨询 ，对方表示 ，目前被就近卸在阿联酋、印度等地的货物只有两种解决方案，要么接受船公司转运 ，要么退回初始港 。
但万迪依旧担忧未来进展 ，她说，由于这项业务交由阿联酋当地船司对接，沟通不畅 ，难以获取准确费用与操作指引 ，何时能找到适合船只，多久到港都无法得知 。
出路何在？
目前 ，达飞 、马士基等先后官宣重启部分中东港口订舱业务 ，更多船公司也在相继拓展替代通道，为客户尽可能解决货流问题。记者从港口公司了解到 ，在波斯湾内的阿布扎比码头短期内业务量的确受到了影响 。
记者同时向某船司销售咨询了退回方案 ，对方经理表示，当前局势下 ，运费也不确定 ，航线现在也搞不清楚，虽然已有公告 ，但紧急燃油附加费 、紧急战争附加费、运费都在上涨 ，“我们也不敢接，中东进口运费以前是500美元，现在是5000美元左右 ” 。
海通期货研究所航运组负责人雷悦向《每日经济新闻》记者表示 ，目前 ，根据用户需求，滞留货物可选择走多式联运或就近港卸货后自行处理。中转线路有部分订舱需求 ，但体量上仍然偏低 ，主要受制于通行效率，预计运价整体依然维持高位 ，当前生效的附加费仍然存在进一步上调的空间 。
马士基CEO Vincent Clerc在近日访谈中点破了海峡封锁的核心矛盾 ，第一层冲击是海湾内外的物流枢纽被迫停摆或限流 。为对应可能发生的空箱短缺，马士基通告 ，所有进口到中东的空箱只能归还到指定港口堆场。
而真正让行业心里发虚的冲击 ，是燃油 。一些受损较小的物流公司也开始遇到新的涨价 。货代郭经理表示，自局势恶化以来 ，并没有碰到太多不顺利 ，临时改靠港的货物，和收货人商量下来，对方也能接受。只是间接因为战争导致的燃油附加费调涨 ，对客人出货产生一定影响。
中国船东也在思考油运的替代路线 。
雷悦认为 ，油运的替代路线主要指的是走红海的吉达港或延布港出口，但这两个港口自身的原油出口量是存在限制的 ，不可能完全替代波斯湾地区的贸易量 ，短期红海地区的油轮贸易密度会提高，涉及延布港的运价会走强 ，但是中期来看波斯湾的问题不解决 ，油价本身会维持高位，延布港出口量会增加到上限 。
Vincent Clerc称 ，常年依赖海湾及其周边进行补给的集装箱船 ，如今要面对的是地理性供给错配。没有燃油，船期再密 、舱位再满 ，都是纸上谈兵 。
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