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二十年前 ，青藏铁路横亘世界屋脊，彻底终结了“铁路永远到不了拉萨”的断言 ，它的全线通车让万千旅人的寻梦之旅天堑变通途 。“天路 ”是背包客的青春 ，也藏着一代又一代铁路人的青春 。
《新闻调查》记者重走青藏线，希望告诉每一位往来者：岁月静好的天路背后 ，永远有人在雪域高原日夜守护。
每年旅游旺季 ，开往拉萨的列车会有增加 。车厢也拉满最长编组 。来自北京 、上海、广州等各地始发的列车，都要在西宁更换高原供氧车厢 ，乘务班组和司机也同步交接。20年间 ，这些程序已成为铁路从业者的日常 。青藏铁路早已成为万千旅人寻常奔赴的通途 。
列车离开海拔2230米的西宁后，一路海拔抬升 ，驶向沿途首个重要停靠站格尔木。夜色笼罩 ，大部分旅客会在熟睡中掠过一望无际的荒寂戈壁 。这段铁路常年运营最棘手 、最艰难的威胁，是四季轮番侵袭铁路的戈壁风沙 。
列车自西宁向西517公里，抵达德令哈 ，铁路沿线自此铺开连片荒漠。其中德令哈以西190公里 ，锡铁山至达布逊一段，是青藏铁路风沙侵扰最重的区段。面粉般的细沙被风吹进道岔缝隙 ，会迅速板结 ，致使弹簧等缓冲结构无法伸缩 。每逢降雨，含盐沙水也会引发轨道电路短路 ，导致行车信号灯失常 ，威胁铁路通行安全 。
2013年，崔建业从青海大学交通专业毕业 ，13年间 ，不分昼夜，随时待命清理铁轨积沙。
在靠近公路一侧 ，我们看到崔建业和师傅们筑起的芦苇防沙格 ，早已被风沙掩埋 。看似坚固的防沙墙体，也无法长久抵御风沙的腐蚀，需要不断进行保养和维修 。2017年 ，他们协同科研院所 ，沿铁路沿线铺设二十余公里新型阻沙网。材料使用寿命仅有10年，却拦沙效果显著 ，清沙便捷 。大家得以腾出更多精力 ，投入桥隧检修养护 。
凌晨时分，火车停靠格尔木站 ，和我们一同下车的还有几位乘客。
格尔木是青藏铁路电气化分界线 ，西宁至格尔木段，火车靠电力机车牵引 ，从格尔木开始 ，我们脚下的海拔将一路攀升，高原缺氧 、冻土、暴雪在20年前给电网架设带来极大难题 。20年来 ，每一趟开往拉萨的列车都必须在这里停靠 ，将电车机头更换为内燃机车头 。
在内燃机车的牵引下，列车驶离格尔木车站。乘务员逐节启动车厢制氧设备，进行弥散式供氧 。自此 ，列车正式驶入青藏高原核心区 ，开启平均海拔4440米的格拉段行程 。
清晨6点40分左右，阳光照亮玉珠峰 ，连绵雪山 、高寒草甸与苍茫荒原交替铺展 ，独属于青藏高原的壮阔景致，尽数映入眼帘。
格尔木至拉萨全程1142公里 ，有960公里线路 ，匍匐在海拔4000米以上的高地，其中550公里穿过冻土地带。窗外旷野平均气温常年维持在零下4摄氏度左右 ，大气含氧量仅有平原地区的50% ，每多修一公里铁路，都是在跟极限较劲 ，建设者们采用单轨加无人站的方案 ，既保证运力，也降低了对环境的干扰 。
2016年，为提升客货通行能力 ，格拉段启动扩能改造项目 ，全线增设13座单线会让站 。2018年工程竣工，整条线路共计58座车站 ，其中51座为远程管控无人站。这些在行进过程并不停靠 ，转瞬即消逝在视野深处的小站，却隐藏着青藏铁路20年间平稳安全运行的秘密 。
五道梁桥隧车间 ，在编正式员工平均年龄仅有30.86岁 。37岁的张思远是车间年龄最大的职工。连同维修劳务人员 ，全员不足60人 。他们肩负着达布逊至秀水河400余公里铁路线的桥隧养护 。管内分布216座桥梁，593处涵洞 、3条隧道。沿线海拔从2700米到4600米不等 。青藏铁路棘手的盐湖路基、冻土路基全部囊括在此片区段 。
单程就要耗费三小时的路途中 ，孙恒立与司机闲谈解闷 ，偶尔也会拨通家里的视频。
今年是孙恒立上高原工作的第12个年头 。他告诉我们，最让他难以适应的 ，是高海拔变幻无常的天气 ，短短一小时，便能轮番经历四季 。起初我们将信将疑，但转瞬之间 ，窗外骤降大雨。三小时车程 ，烈日 、狂风 、暴雨、冰雹接连袭来，几番天气更迭后 ，方才抵达这座全长11公里 ，有1300余座桥墩的清水河特大桥。
桥梁稳固关乎列车通行安危，排查、处置病害是大家最重要的工作 。检查工区人员 ，全年累计要攀爬近16000座桥墩 。维修班组每年至少也要攀登4000余座桥墩 ，完成40座桥梁病害整治养护。
很多在平原地区常用的桥梁路基维护材料，在这里都会出现不同程度的“高反 ”情况 ，材料原本具有的黏性 、封闭性防水等功能都会失效 。
此外 ，这里地表下层常年保持零度以下 、含大量冰的土层，升温融化就会塌陷 ，降温又会冻胀凸起 ，极易破坏铁轨路基 。这也是大家最为关注的冻土病害。
全球不乏高海拔、冻土带修建的铁路，西伯利亚铁路攻克高纬冻土，安第斯铁路翻越高山垭口 ，但没有一条铁路像青藏铁路格拉段这般多重绝境同步叠加 。550公里高海拔冻土 。全线8成路段处在4000米以上生命禁区。三江源核心区生态极度脆弱 。严寒 、强紫外线 、高原无人区物资补给难、全年有效施工期不足半年等次生困境风险耦合叠加 ，让青藏铁路成为全世界独一无二的“难上之难” 。
6月8日，对于常年驻守五道梁的施工人员来说 ，六月飞雪早已不是什么新鲜事。大家照常乘坐工程车 ，前往施工地点作业 。在五道梁车站，我们遇到了从唐古拉方向一路至此 ，对钢轨进行动态更换的施工队伍 。
2006年,青藏铁路通车之初 ，全线铺设的是25米短钢轨，铁轨之间遍布接缝 ，列车碾轧接缝会加剧冻土路基扰动。通车20年间 ，我国攻克高海拔冻土换轨难题，在更换500米长轨同时 ，将钢轨焊接成无缝线路 ，实现了“千里青藏一根轨 ”。
青藏线上的这个地名公众很熟悉，“可可西里 ”和藏羚羊的命运联系在一起，距离可可西里站约10公里的五北大桥成为守护藏羚羊的迁徙通道 。
每年4月到6月末 ，怀孕的母羊途经这里前往几百公里外的卓乃湖产仔 。
常年高原值守 ，日子单调漫长，每位铁路人的手机中都留存偶遇高原生灵的影像。长久相伴相处 ，他们更理解与荒野生灵和睦共生的意义 。
杨欣每年要搭乘青藏线20余次 ，铁路的工作人员都知道，他是高原生灵的守护者 。从上个世纪八十年代开始 ，他开始投身长江源生态保护 ，1997年，建立了可可西里无人区第一座反盗猎 、救助野生动物的索南达杰保护站。
20世纪末 ，可可西里无人区的藏羚羊开始遭到灭绝性的屠杀 ，用藏羚羊绒制成的披肩可以卖到天价 。暴利驱使大批盗猎者涌入荒原，肆意猎杀生灵 。随着持续的全域执法 ，荒原终于重归安宁。青藏铁路动工之际 ，怎样保障藏羚羊种群繁育后代的迁徙古道，是摆在建设者面前的一道重大生态命题 。
2002年，连新明初次踏入可可西里 ，自此一段长达24年的相守就此开启 ，他持续追踪观测，探究青藏铁路 、公路对藏羚羊迁徙繁衍带来的影响 。
今天高达97%的藏羚羊迁徙的五北大桥通道 ，并不是建设之初预留的33处野生动物通道之一。经过20年时间 ，五北大桥开阔的桥洞，通透的视野 ，逐渐成为藏羚羊自主选择的最主要的迁徙通道 。
领头的藏羚羊频频驻足 ，间歇低头吃草，探查周遭安危 。在20分钟的迟疑观望后 ，头羊突然下定决断 ，疾奔穿过桥洞。当头羊平安穿洞的瞬间，羊群紧随而动 ，不到20秒 ，全数通过五北大桥。
通过五北大桥的藏羚羊群，在公路边长时间驻足 。我们在一旁观察近2个小时后，头羊抓住空隙登上公路 ，来往的货车选择了急停 。羊群在试探中慢慢通过了青藏公路 ，奔赴迁徙前路。
行车路线海拔不断攀升，选择乘坐这条天路列车前往拉萨的旅客 ，似乎都自带更饱满的热情和能量 。
列车从越过昆仑山口 ，驶入可可西里开始，进入到550公里的连续冻土带 ，窗外变幻的景色可以说是你在其它地方旅游见不到的 ，这里全程海拔4400-5000米，含氧量只有平原的一半 ，年均温度零下 ，地下永久冻土 。属于不适宜人类永久定居的生命禁区。
20年来，青藏铁路能够平稳运行 ，正是因为有这个矗立在冻土核心地段的观测站不间断提供最新气象、土壤等数据 。2008年青藏铁路平稳通车两年后 ，风火山观测站一线科研人员有序撤出，站内全套冻土监测设备不间断值守运行，持续采集涂层冻融 、地温形变等核心数据 ，观测站日常管护工作 ，交由三名工作人员常年驻守 。
从1961年开始，一代代冻土科研专家坚守在海拔4800米的风火山 ，顶着高寒缺氧 、风沙肆虐、数十年深耕试验 ，为青藏天路建设破解冻土技术难关。
冻土是一种常年裹挟冰层，冬冻夏融 ，极易沉降变形的特殊岩土 。而风火山所在位置 ，恰好处于多年冻土的中间地带 。1996年，23岁的李永强被导师派到此处 ，开始对青藏铁路沿线550公里的冻土区域 ，进行地温观测。这是他时隔12年再次来到风火山 。
列车行走在青藏线550公里核心冻土层路段，不时会看见路基两侧插着的很多“棍棒” ，这就是在冻土上完成铁路建设的关键技术之一 ，热棒 。
为防止铁路线下方冻土融化，导致路基沉降。铁路线两侧的热棒，会通过抽取地下热量 ，阻止冰层融化 ，从而稳固路基桥隧，保证列车安全运行。
距离风火山观测站不足两公里 ，有一条480米的试验路 。除却未铺设道砟钢轨 ，建设规格与正线标准完全等同 。自1974年起，科研人员长年在此反复试验比对 ，摸索适配冻土环境的整套筑路方案。
列车即将驶入沱沱河站 。这里也是距离三江源最近的车站 。
每隔10天 ，土旦旦巴都会在站台迎送来自全国各地奔赴高原的生态志愿者。青藏铁路的贯通，让无数牵挂高原生态的普通人 ，可以奔赴一线 ，投身守护高原的行动中 。
2011年，青藏铁路开通5年后 。当地政府联合绿色江河的志愿者 ，在沱沱河铁路沿线 ，建立起长江源水生态环境保护站，直面铁路通车后带来的新的高原生态难题。之前在沱沱河车站担任铁路巡护辅警的土旦旦巴，辞去铁路岗位 ，扛起保护站站长的重任 。
高原牧民逐草游牧 ，一年四次迁徙 。起初，牧民们面对塑料等之前几乎从没见过的垃圾 ，会像处理炉灰 、牛粪一样 ，堆积在房前屋后的固定位置。但高原狂风一起，轻薄塑料随即散落荒原各处 。
2014年 ，青海省落地三江源农牧区清洁专项政策 ，褪去垃圾侵扰的三江源，重新展露清澈通透的高原底色 。
大约十五年前 ，当地流传一则传言：斑头雁是飞越珠峰的高飞神鸟 ，鸟蛋滋补强生。一盘炒蛋售价突破120元，高额暴利 ，驱使不少人潜入湖心岛 ，偷捡鸟蛋，重创当地斑头雁种群。
长期专人驻守看护，盗捡斑头雁鸟蛋的行为逐渐消失 。当下他们的工作从抢救保护 ，变成日常观测 。斑头雁数量也从当初1100多只 ，回升到7000余只。
离开三江源，即将抵达全线最年轻的车站雁石坪 ，这些年 ，因为周边发展，人口聚集 ，青藏铁路响应当地民众需求 ，在2025年12月开通客运，列车在这里停靠2分钟 ，全车只开启两个车门 。
目前 ，青藏铁路沿线，共设有三处方便沿线牧民客运的乘降点 ，它们是不冻泉 、沱沱河和雁石坪 。
雁石坪镇距离安多县城大约190公里 ，中间要翻越唐古拉山口，曾经翻山越岭行程艰险，如今变成两小时的火车通途。雁石镇小学每年都会组织学生前往安多考试 ，但这些孩子是第一批坐火车去考试的 。
翻过青藏线海拔最高的唐古拉山口 ，列车驶入西藏境内 。澄澈的措那湖，一望无际的羌塘草原。这条跨越冻土与冰川的天路 ，舒展藏北高原的壮阔画卷 。
天路改变了地理距离 ，带来新的生活方式，曾经遥远的赴藏之行如今成为寻常旅途 。
青藏线上有一道风景鲜有人留意 ，铁路沿线 ，荒原上，那一个个向疾驰而过的列车行礼的身影 ，他们是身着反光背心 ，24小时值守的护路队员，铁路重塑了他们的生活 ，每一次对列车的敬礼 ，是守护，也是对天路最深沉的致意。
历时21小时35分钟，旅客即将奔赴憧憬已久的雪域高原 。20载的平稳安全运行 ，1956公里的漫漫天路 ，一代又一代人接续坚守，让青藏铁路的故事跨越岁月 ，持续书写新的篇章 。
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